卡车爱好者
从2020年1月1日起，高速公路开始实施按轴计费。对于快递、轻泡货物运输领域，三轴似乎成为了累赘，但对于物流园里专线运输，面对时重时轻的货物，三轴显然更为稳妥，既然轴数变多，运输企业如何降低运营成本呢？你是不是想省油就用提升桥、用接地面积更小更省油的大单胎？你想到的，接下来这台骨架车都给你想到了，我们一起去看看吧！
按轴收费的政策一出台，快递及轻泡货物运输企业闻风而动，纷纷换上了轴数更少的挂车，以减少过路费。但除此之外，散货运输及专线普货运输，极少采用两轴挂车，为何？日益严格的治超限制了两轴车的发展。
以一辆6X4牵引车为例，按照规定，如果牵引一辆两轴挂车，车货总重的限值为43吨，而三轴挂车，车货总重的限值为49吨，多一轴，能合法多拉6吨，这种日益低迷的运价，多一吨，就多一吨效益，显然，三轴优势明显。
既然对于企业和个人，轴数不能减少，双胎式挂车多一轴，就多出了四个轮胎，三轴共计十二个轮胎，挂车长期运行中的磨损、行驶阻力增加的油耗，也是一个不可小觑的数字。如果采用大单胎，十二个轮胎就可以变成了六个。虽然目前，大单胎价格比普通轮胎贵，但其实生产成本并不多多少，随着越来越多人看到大单胎的优势，使用大单胎挂车越来越多，自然摊薄了生产成本。
如果不考虑其他因素，只从断面宽度计算，以普通295/80R22.5的轮胎和425/65R22.5轮胎对比，同样一根轴，普通轮胎需要四只，一条轴上轮胎的断面总宽度就是1180mm（295*4），而采用大单胎，轮胎断面宽度只有850mm（425*2），一下减少了330mm，相应的油耗、磨损的减少显而易见。
大家有没有思考过这么一个问题，为什么大单胎的断面宽度是425mm，而不是更细的415、405呢？其实这是法规上的限制，公路运输车辆超限超载认定标准中规定，除驱动轴外，二轴、三轴、半挂、全挂车每减少两个轮胎，总质量限值减少3吨，还是以三轴为例，如果按照这个规定，采用大单胎的六轴挂车，少了六个轮胎，限值减少9吨，也就是说，六轴车只能拉40吨。
这种规定对于大单胎可是致命性的，好在在规定中提到了豁免条件，就是安装名义断面宽度不小于425mm轮胎的挂车及汽车列车，总质量限值不予核减。这就是大单胎为什么总是425mm的断面宽度的由来。
轴数与轮胎数量上的分析相信大家对于三轴与两轴，双胎与大单胎有了重新认识，轴数决定了承载吨位，轮胎决定了磨损与油耗，接下来我们看看能决定车辆走多远的车桥和能否方便摘接挂的支腿。
很多人都觉得，车桥不就是个承载重量的部件，好坏没那么重要，其实，以挂车桥为例，挂车车桥作为卡车上非常重要的组成部件，不仅承载了挂车的绝大多数的重量，同时也负责挂车的制动、平衡等功能，车桥的质量至关重要。
此车采用BPW400k车桥，德国BPW公司成立于1898年，是一家超过百年历史的半挂车车轴生产厂家，BPW专注于车轴生产，BPW不同于其他厂家，气囊悬架中的车桥、气囊、弹簧梁等所有部件均为BPW自己生产，相比于很多车桥的外采，整个悬架系统的匹配和质量更加稳定。
此外，BPW还有一项独家技术-一度弯曲。何为一度弯曲呢？既在空载状态下，车桥是向内有一度的内倾，在装好货物以后，车桥和地面九十度。这样的设计可以减少吃胎，并且可以提高重载时轮胎与地面的附着力。
说完车桥，再来说说支腿，在中国物流体系，对于大部分用户来说，支腿像是被忘却了一样，当牵引车头与挂车连接上的那一刻，挂车仿佛长在了牵引车头上一样，不离不弃，支腿仿佛是个累赘。但随着时代发展，甩挂运输，让支腿变的重要起来。
甩挂，让挂车“独立”运行的时间大大增加，支腿变的非常重要，司机师傅长途开了几百几千公里，到站后需要摘接挂时，循环往复的摇支腿，十分消耗原本已经劳累不已的驾驶员。正因如此，更加方便的电动支腿有了市场前景。
电动支腿相比于手动更加省力省事，同时结构上相比于液压支腿更加简便，摆脱了繁琐的液压管路。同时，可以摆脱牵引车限制，自己独立运行也是电动支腿的一大优势，布置于内侧的蓄电池，脱离挂车，也可以自由升降。
电动支腿的电池模块布置于大梁内侧，线路上布置有保险装置，防止发生意外情况损坏电路管线和控制系统。当然，这块电池并不是什么高科技，你可以理解成是一块电动自行车的电池。
支腿的地脚在市面上大部分看到的都是这种普通的，这种地脚结构简单，安全可靠，但是这种地脚有一个问题，他没有能够横向移动的空间，挂车是空气悬架，挂车车体与车桥间在满载与空载的行程比钢板悬架多，会导致以下问题：
挂车单独运行时，在装卸货过程中，悬架过大的行程变化会给支腿很大的横向推力，会导致支腿不仅承担纵向的重力，还要承受来自后方悬架变化带来的推力，导致支腿或者支腿底座有损坏的可能。
这种约斯特称之为S脚的地脚很大程度避免了这种问题，这种S脚适用于空气悬架挂车，独立可滚动的脚可以有效吸收空气悬架传递的侧向冲击，更好地保护支腿免受损伤。
动图很好的展示了工作原理，动图前半段是称之为A脚的地脚，S脚比A脚更好的在于，地脚底部有支撑板设计，软质路面可以有更好的支撑。S脚还有一个好处，车辆在摘接挂过程中，S脚也能有效吸收接挂车时对于支腿的冲击。
这种夸张的位移行程，可以想象到普通支脚下，支腿承担了多大横向的力矩。直白点说，就是挂车车桥与支腿因为悬架行程的变化产生内部的“应力”，S脚滚动的过程，就相当于挂车自我卸力的过程。
牵引车带提升桥功能，现在在大部分进口车和一部分国产车中非常常见，但是对于挂车，轴提升还是非常少的，好处自然是数不胜数，省油、省轮胎、减小转弯半径等等。但轴提升的改装并不容易，很多轴提升的改装甚至需要改动挂车结构件才行。
但BPW的轴提升方案非常简单，只需要在悬架连接处并联轴提升，不需要太多改变就能改装，密集的调节孔，满足各种轴提升高度的要求。当挂车不需要轴提升功能时，轴提升的相应组件能够快速拆除，不留一丝痕迹。
说完轴提升，在中间轴上，发现了一个里程表端盖，甩挂运输中，车头不固定，一年下来，谁也不知道挂车跑了多少公里，应不应该保养了，这就导致挂车存在超里程保养的可能。
里程表端盖通过物理方式，很好的记录行驶里程，定期在车辆年检或者统一保养时查看，其挂车里程数一目了然，避免了忘记保养或者超期保养，即使是跑的再远的甩挂运输，车主也不会对于自己挂车里程数“一无所知”。
还有一个安全的重要部件---EBS，EBS 全称为Electronical Braking System 电子制动系统，是将 ABS/ASR/DTC/BM 等功能和常规制动系统集成于一体，正常工作过程中通过电子信号控制相关的作动元件建立制动压力，电控信号比常规的气控信号快，从而缩短制动距离.
在购买牵引车时，往往各大厂商都在宣传自己车辆的安全配置如何齐全，诸如防碰撞预警、自动刹车等功能，听着就很安全，殊不知，这些大部分的安全配置都基于挂车配备EBS的基础之上，才能发挥功效。
试想一下，如果挂车没有配备EBS，牵引车头遇到紧急情况全力刹车，但挂车由于没有电子系统辅助，刹车距离大大增加，车头停住了，但是挂车停不住，就会发生挂车推着主车继续前进，轻则折头车辆损坏，重则车毁人亡，想想就很恐怖。
纵观整个挂车，三轴大单胎，少了六条轮胎，也能合法承载49吨，承载无忧且成本更低，如果牵引车头带提升桥，全车六轴更是能够秒变四轴，更加省油减磨损。
一体式的BPW车桥让故障率更低，约斯特电动支腿省事省力，让甩挂更轻松。EBS让安全深入骨髓。物理方式记录车辆行驶里程，再也不用瞎猜式保养。这样一台集合省油、安全、高效、省心的挂车，你爱了吗？（文/图卡家号：是茜诺啊！）
